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Text File  |  1994-06-10  |  4.9 KB  |  117 lines
  1. In response to Derek H Cedillo's reply to Gregory R. Travis' reply to
  2. my post ...
  3.  
  4. Greg sez ...
  5.  
  6.   However, I am confused by Karl's statement that Lufthansa chose the A340
  7.   over the A330 because of concerns that the twin-engined A330 would place more
  8.   stress on its two engines whereas the A340 would enjoy higher engine
  9.   reliability as its four engines loafed along.
  10.  
  11. Just to make it clear, this was a rather fuzzy memory.  I believe I
  12. read the details, which I may have distorted badly, in AW&ST, but
  13. cannot place it better than that.  At the time, it kinda made sense
  14. to me, but I'm not sure it does now.
  15.  
  16. If anyone can fill in the missing details I would be most appreciative.
  17.  
  18. Greg continues ...
  19.  
  20.   Since a twin engine jet is nominally overpowered compared to a four engine
  21.   jet, it should be able to operate, on aggregate, at a lower thrust setting
  22.   during takeoff or be operated at high thrust for a shorter overall climb.
  23.  
  24.   Since a four-engine jet has all four operating closer to the margin, in
  25.   normal operation, the engines should suffer from higher demands all around.
  26.  
  27. and Derek replies ...
  28.  
  29.   I think the thing here, is that you are imagining two different engines
  30.   entirely.  This isnt exactly the case.
  31.  
  32. Eh?  Don't you have that backwards?  Since an A330 is little more than
  33. an A340 with two big engines instead of four little ones, it's very
  34. much the case that the engines are entirely different.  And this may
  35. well be the case -- at least by some metrics, a 67,500 lb. thrust
  36. engine endures more stress than a 31,200 lb. thrust engine.  Of course
  37. it depends on the core from which one started, and a lot of other
  38. factors.
  39.  
  40. Or perhaps Lufthansa feels the CFM56 is inherently more reliably than
  41. any of the engine options for the A330 (CF6-80 first, then PW4000, and
  42. RR Trent and GE 90 options later).  Not that there's anything *bad*
  43. about any of the larger engines, but the CFM56 has the best record of
  44. any of the larger jet engines if I'm not mistaken.
  45.  
  46. Derek continues ...
  47.  
  48.   I dont have thrust data handy,
  49.   so I cant compare the A330 engine performance with the A340, but as a quick
  50.   example, I'd like to point out that the A340, A320 and A321 all have
  51.   the same GE engine spec (CFM56-5) while the A340 is a four engine plane
  52.   and the A320 and 21 are two engine planes.
  53.  
  54. It's actually a CFM International (GE and Snecma are equal partners, I
  55. believe) engine, and the -5 simply means its for an Airbus as far as I
  56. can tell.  In its various incarnations a CFM56 ranges from 20,000 lbs.
  57. thrust up to 34,000 lbs.  The A320 uses a -5A2 (25,000 lbs.) or -5A3
  58. (26,500 lbs.) version, while the initial A340 version uses a -5C2
  59. (31,200 lbs.).
  60.  
  61.   Althought the 340 is definately bigger than the 320/1, I dont think the
  62.   engine loading would be twice as much.  (can someone come up with stats 
  63.   to prove or disprove please)
  64.  
  65. I'm not sure this will answer the question or not, but I dug out the
  66. power/weight specs I gathered earlier, added numbers for the A330/A340,
  67. and added a column for power/weight ratio with one engine out.  Here's
  68. what I came up with:
  69.  
  70. model        pass    range    MGTOW    engines        thrust    p/wt    1out
  71. -----        ----    -----    -----    -------        ------    ----    ----
  72. A320-200    140-179        ?    162    2 CFM56-5A3    26500    0.3272    0.1636
  73. A321-100    180-220        ?    181.2    2 CFM56-5B2    31000    0.3422    0.1711
  74. A330        280-440        ?    467.5    2 CF6-80E1A2    67500    0.2888    0.1444
  75. A340-200    220-440        ?    558.8    4 CFM56-5C2    31200    0.2233    0.1675
  76. A340-300    280-440        ?    558.9    4 CFM56-5C2    31200    0.2233    0.1675
  77.  
  78. The one-engine-out numbers are remarkably similar for the A320 and A340.
  79.  
  80.   Another look is the 767-200ER/300/300ER, MD-11 and 747-200/300/400 which 
  81.   can choose the GE CF6-80C2.
  82.   All are relatively large planes, and they gradually increase
  83.   in size, but is it huge enough to say the 747 is Twice as heavy/aero dyn
  84.   loaded, etc, to require twice the thrust as the 767?
  85.  
  86. Well, sucking a few more figures out of my files:
  87.  
  88. model        pass    range    MGTOW    engines        thrust    p/wt    1out
  89. -----        ----    -----    -----    -------        ------    ----    ----
  90. 747-400        412-509     8380    870    4 PW4056    56000    0.2575    0.1931
  91. 767-300(ER)    204-290     6650    400    2 PW4060    60000    0.3000    0.1500
  92.  
  93. I picked these two particular airframe/engine combinations as the best
  94. comparison points but have more data if anybody wants it.  In any case,
  95. yes, the 747 *is* twice as heavy, more than that in fact, but because
  96. it uses a slightly lesser rated engine has a bit less than twice the
  97. thrust.
  98.  
  99.   Again, I would appreciate any airframe data to support the 
  100.   weight/thrust/loading claim, or shoot me out of the sky as seen fit.
  101.  
  102.   Can someone help?
  103.  
  104. There's some data, but I'm not understanding Lufthansa's position much
  105. better.  Maybe it's just the late hour, or the flu I've been fighting
  106. off.
  107.  
  108. How 'bout one of you folks from Boeing?  (Better yet, Airbus, if any
  109. of you are out there!)
  110.  
  111. -- 
  112. Karl Swartz    |INet    kls@ditka.chicago.com        
  113. 1-415/854-3409    |UUCP    uunet!decwrl!ditka!kls
  114.         |Snail    2144 Sand Hill Rd., Menlo Park CA 94025, USA
  115.  Send sci.aeronautics.airliners submissions to airliners@chicago.com
  116.  
  117.